第一卷

PART.3 讓搭乘載具更加安全及舒適!

第一卷 PART.3 讓搭乘載具更加安全及舒適!

第16考 客滿電車

擁擠率百分之兩百的電車,

相當于在一張榻榻米上站十四個人!

雖然說一樣米養百樣人,每個人的嗜好都有所不同,但是會喜歡以下這件事的人恐怕絕無僅有,那就是去擠客滿的電車。對于在大都會里工作的人來說,堪稱為最強力最糟糕的壓力源。

我最近雖然沒什么機會搭乘,但學生時代搭電車也是擠得要命。前后左右都擠滿人,身體完全動彈不得。每當電車急轉彎,車內人群就會因為反作用力而朝另個方向如雪崩一般壓過去。曾經有一天早上,因為上下車乘客互擠,我的手臂被反向人潮擠到幾乎脫臼。真是充滿不舒服與危險。

在滿載電車上另一個特有現象就是強迫你與素不相識的人緊密接觸。我直到現在都還清楚記得。鼻頭頂著前面某位大叔滿是發油味的后腦勺,臉頰貼著濃妝大嬸的卷發。人類在空間上有一拒絕他人接近的心理距離,我才剛在英文教科書上念到這一段,但對我們日本的客滿電車來說,這簡直是遠在天邊的夢話。

人類應該無法忍受這種環境才對。這種問題真沒辦法解決嗎?

學習了一下才明白,用來表示電車內擁擠程度的數值稱為擁擠率。意思就是車廂內的乘客比預定人數多了多少倍。所以百分之百就是剛好裝滿預定人數,百分之一百五十則是「人多到肩碰肩」的程度,百分之一百八十是「身體互相接觸,但還能拿起報紙讀」,百分之兩百則是「身體互相緊靠而有壓迫感,但勉強還可以拿起周刊看」,到了百分之兩百五十就是「身體動彈不得連手都動不了」的狀態了。在二〇〇四年的東京圈,尖峰時間的中央線※從中野到新宿之間的電車擁擠率從百分之兩百一十四起跳,并在三段區間內都超過百分之兩百。但是這擁擠率是以一小時內的平均情形來計算,所以可能某個時間內會發生更擁擠的情形。

【「身體相觸但還能拿起報紙看」是擁擠率百分之一百八,但都這么擠了還看報不是搞得更擠嗎!還有,就算用耳機聽音樂,漏出來的聲音還是會吵到旁邊的人啊!】

但擁擠度百分之兩百已經太離譜了吧,這相當于只能坐五人的車子硬塞進十個人……不,等一下!仔細想想,還不只這樣啊!電車的預定乘載人數是把站著的人也算進去。可是無論電車再怎么擠,坐在椅子上的人數是不會增加的,所以站著的人的負擔應該遠比擁擠率所顯示的更大才對!

山手線※電車的一般車廂,預定乘載人數是一百四十八人,有五十四個座位。也就是有九十四人站著。如果這個車廂的擁擠率為百分之兩百,里面乘客有兩百九十六人;但因為只有五十四人能坐著,所以有兩百四十二人站著。也就是說,原本只能站九十四人的空間竟要站兩百四十二人!等于是塞了原本二·六倍的人進去——這就相當于在自用小客車里硬擠進十三人然后上路行駛啊!

話說回來,這「站位預定人數」到底是怎么訂出來的呢?查了一下才知道,原來留給每一個站立乘客的面積約是〇·三平方公尺。日本有句俗語說,「人站著要半張榻榻米,躺下要一張」,但半張榻榻米的面積也有〇·八三平方公尺,所以這個乘客站立面積只有半張榻榻米的三分之一強。更精確地說,原先的設計就是要讓一張榻榻米站上五·五人!這密度可就相當高了。當然,就實際情況來看,根本是癡人說夢!因為在擁擠率達百分之兩百的情形下,一個乘客能站的面積只有設定值的二·六分之一,也就是一張榻榻米得站上十四人!

話說回來,這種情形其實已經比以前緩和多了喔。根據日本民營鐵路協會的網頁所載,一九六五年關東九家公司和關西六家公司的平均擁擠率高達百分之兩百三十八,現在只有百分之一百五十五。實施了路線重疊、相互換乘※、改善車站等對策,在鐵路公司的努力下才終于下降到現在的程度。但是反過來想,日本的高度成長期早在一九六五年就已經結束了,大眾還要忍受這種痛苦多少年?

光是百分之兩百三十八的擁擠率已經夠猛了,但請別忘記這還只是平均值。雖說現在平均值是百分之一百五十五,但最猛的中野到新宿區段還是高達百分之兩百一十四喔。以相同方式計算的話,一九六五年最擁擠的區段曾高達百分之三百二十九!相當于每人站立面積只有一張A4紙的大小!一張榻榻米要站二十五人!

看到這數字,我簡直要流淚了,日本的繁榮真是建立在筆墨難以形容的艱難辛苦上頭啊!雖說現在多多少少有點改善了,但每天上班上學還是得克服萬難,宛如苦行一般,這點卻毫無改變。難道就不能想想辦法嗎?

※中央線

從東京車站橫貫都心部直達西部八王子的JR鐵道線。不知為何經常發生事故而停止。車廂為橘色。

※山手線

六十分鐘可繞東京都心三十一個車站的JR環狀線。在有樂町有大人們談戀愛;上野有鄉下來的青年高歌「媽媽,我到東京了」;高田馬場則有赤穗四十七浪士中劍術最高強的堀部安兵衛在戰斗。車廂為銀底綠邊。

※相互換乘

不同電車公司共用相同路線。這一來乘客不必換乘,很方便。

壓力測定貼紙顯示客滿電車的壓力

最高達到一·三百萬巴!

早上七點三十分,JR鐵路中野車站吞吐著大量人流。有兩個男人擠在其中,那就是我與編輯新保兄。我們全身貼著一堆名牌大小的貼紙,只是為了不要太引人注目,把貼紙藏在風衣底下:

雖然看起來像一對變態,可是不用說也該明白,這是為了調查客滿電車的實際情形。我們全身上下的貼紙就是用來測定「乘客身體各部位在擠車時會受到多大壓力」的秘密武器。

這種壓力測定貼紙「富士Prescale」是富士軟片公司所開發的。它有兩張,分別是白色與透明的;只要疊在一起加以壓迫,受壓部位就會染成紅色。它可依感應靈敏度分成五個等級,經過慎重討論,我選了0.2~0.6百萬巴※的極超低壓用貼紙,新保兄則選了0.5~2.5百萬巴的超低壓用貼紙。一百萬巴相當于在一平方公分面積上遭受十公斤的壓力,也就是說相當于遭人用高跟鞋踩下的壓力。

為何要如此慎重其事地選擇貼紙?理由只有一個!因為它是科學的結晶!所以一張要九千五百圓!兩個人兩張加起來要一萬九千圓!

這個價格讓我們在前一天晚上準備的時候,簡直流了脂汗一斗※。雖然不過是把約A4大小的貼紙切成三份,再用透明膠帶黏在衣服上而已,但是因為這貼紙的發色面只要輕輕碰到就會變紅※,一不小心的話一萬九千圓就白花了啊。

接下來,全身裝備著紅色惡魔的調查團,在月臺上看著電車一輛接一輛開過去,準備潛入我們所認定的尖峰時刻電車了。

我們明明是抱著必死決心在等待的,結果還是凸槌了。車廂里的人是很多沒錯,卻還沒到沙丁魚罐頭的擁擠程度。好不容易在身上貼滿貼紙,可是卻根本碰不到別人的身體。我們明明搭乘的就是調查中擁擠率最高的中央線之中野到新宿間區段啊!看來最近電車的擁擠已經有所改善的傳聞似乎是真的了。

到了新宿站月臺,我們兩個中年男人四目相對。白白花了一萬九千圓又起了個大早到底是為啥呀?新保兄突然說道:「去搭山手線吧!」我們沖到目的地月臺一看,喔!人山人海的程度遠遠超過中野車站,所以就很高興地擠上了抵達的電車,置身在從階梯蜂擁而上的人群中,后面的人緊緊推著我們前進。連新保兄也高興地說:「這回成啦!」

然而,當電車開動后,擠上車的人群就開始自動調節彼此的間隔,剛才的壓迫感就像騙人般地消失無蹤。這樣下去可不行!所以我們在澀谷下車,改搭以前常搭的井之頭線※。兩個笨蛋就這樣一大早為了尋找擁擠電車而東奔西跑。

可是,眼看著時間已經八點半,最后的期望也落空了,只好步履蹣跚地回到空想科學研究所。把身上的貼紙剝下來一看,啊,果然。貼紙只有薄薄一點紅色而已。這實在說不上是測到了客滿電車的真正壓力。而貼紙只能用一次,一萬九千圓就這么泡湯啦!

經過一段長長的沉默,新保兄下定決心道:「再試一次吧。」你真大方啊!正當我以為得救了而大表贊同時,才想到那個累死人的事前準備——還得再來一次啊!

一個星期之后,我們來到了東急田園都市線※的三軒茶屋站。蜂擁而至的人潮堪稱本季最大一波,但是上了車一看,發現還是不夠擠。我們心想可能是弄錯了時間,又趕緊從澀谷趕回三軒茶屋,結果一抵達月臺,就看到原本預定要搭的那班超擁擠電車在眼前揚長而去……

啊啊啊,又是一次不完全燃燒。我用懇求的眼神看著新保兄,可不可以再試一次?然而他卻回答:「我沒錢啦!」說的也是啦。

傷心地分析成果,喔!紅色比上次整個兒都強多啦!而且在腰部和肩胛骨的側邊上有斧鑿般的濃烈紅色。這已超出「極超低壓」而屬于「超低壓」的測定范圍了。紀錄上壓力最高達到一·三百萬巴。

【這是實驗后的壓力測定貼紙。黑白印刷看不出來,但它受壓部份都變紅了。只要用演色表比對一下,目測就知道數值了。雖說是科學的結晶,不過只有最后這程序感覺特別原始……】

果然!在客滿電車中,身體突出于外的部份,會遭受到相當于高跟鞋踩踏的壓力!不快點想想辦法可不行!

※百萬巴

壓力的單位。一巴斯卡(pascal)為一平方公尺面積承受一百克壓力。Mega意思是一百萬倍,所以1Mpa就相當于一百萬pascal的壓力。

※脂汗一斗

通常用「冷汗一斗」來形容。指的是緊張到大出冷汗,考生可得注意別寫錯了。話雖如此,古代一斗為十八升,真要出這么多汗,早就因嚴重脫水癥見閻王去啦。

※輕輕碰到就會變紅

看來是白色貼紙,其實表面排列許多極小膠囊,里面有接觸到發色劑就變紅的藥品;而半透明那張則涂著發色劑。只要兩面貼合一起加壓,膠囊會壓破,藥品碰到發色劑就會變紅了。但發色面要是碰到手,手上的油脂和水份也會令它變紅。

※井之頭線

連接山手線澀谷站和中央線吉祥寺站的京王電鐵路線。

※東急田園都市線

從澀谷站向西南延伸的小田急線,直達中央林間的路線。和半藏門線互相換乘。三軒茶屋站是從澀谷站算起的第二站。

若要設置足以取代山手線的移動走道,

必須分成三十五條輸送帶!

腰部和背后遭受如高跟鞋踩踏的壓力,這已經是非得趕快設法解決的嚴重情況了。解決客滿電車的問題,對現代日本來說已是燃眉之急。

回到基本面來考量吧。電車之所以擁擠,就是因為地板面積相對于乘客人數太不足夠了。既然不能減少人數,那就只好增加地板面積了。JR鐵路已經在嘗試將車廂寬度從原來的二·八公尺替換成三·一公尺的寬廣新車廂※了。雖說只寬了三十公分,但這樣一來,預定的乘車人數就可以從原來的一百四十八人增為二八九人,多了二十一人。

既然如此,能否改得更寬呢?才寬三十公分就能多載二十一人,加寬一公尺豈不就可以增加七十人?擁擠率也可以從百分之兩百急遽下降到百分之一百三十五了。

當然,加寬三十公分已經是將「對向電車擦身而過時的安全距離」考量在內,而定出的極限了。如果加寬一公尺,恐怕就要因為危險至極而被罵了。

但是,請先想想看電車的構造吧。所謂電車,其實是在一個裝了車輪的「臺車」上,載著一個裝了乘客的「車廂」。有種名叫「擺動式車輛」的電車,轉彎時車廂會傾斜,以因應離心力作用。所以,那就做出能讓車廂在必要時可左右滑動的車輛不就成了嗎?電車大多是靠左行駛,所以只要會車而過時,雙方車廂都向左滑動,那就能避開啦。而在駛進月臺在左側的車站時,也只要讓車廂向右滑動即可。不過……還是有點危險啦。

還有一招就是把電車改成雙層式。但這樣一來,是要把電車上方電纜架高些、把支撐電纜的鐵塔都蓋得更高呢;還是把電車軌道下挖,有一半在地面下行駛呢?不管哪一個方法,都需要進行全面性改造工程。而在工程期間,電車根本無法行駛。如果山手線停駛一年,這段期間其他路線的擁擠率可能會上升好幾百倍吧。

反正無論如何都得花費極大時間和金錢,既然如此,干脆進行徹底改革算了。從前在《少年周刊》之類的雜志上,對于「未來的交通」曾提倡「移動走廊」,也就是并排許多不同速度的輸送帶※。為了安全起見,離月臺越近的速度就越慢。實現這構想的可能性到底有多高呢?

【這種方式可能會造成最快和最慢的輸送帶上人特別擠,其他則空蕩蕩的,而且也會擔心上下輸送帶的人會不會相撞。要抓準時機下對站還不太容易哩。】

我們拿山手線來比較一下吧。山手線繞行一圈三十四·五公里,約一小時。若換成移動走廊,因為不需要在車站停車,所以最快的輸送帶若有時速三十五公里,抵達目的地所需要的時間就可和現在的電車差不多。至于各條輸送帶間的速度差,最多大概只能訂在人類步行速度的上限,也就是時速四公里左右吧。所以最靠近月臺、也會最慢的輸送帶,應該是時速四公里,下一條是時速八公里,再下一條是時速十二公里,依此類推,到第九條輸送帶就是時速三十六公里了。

問題是,在這條最高速輸送帶的另一側又是什么呢?墻壁?太危險了。這道墻可是以時速三十六公里的相對速度移動啊。所以另一邊應該也要并排同樣的輸送帶,但一條接一條地減速,直到最慢的一條輸送帶,再與對面反向而來的輸送帶鄰接。重視安全的話應該要設計成這樣吧。但這樣一來,一個方向的輸送帶就要十七條,雙向并排、再加上中間應該還有一條停止的地帶,所以一共會并排著三十五條輸送帶。這樣看起來可超壯觀的哩。

但是,對于消除交通擁塞,這項規模巨大的基礎建設應該會發揮卓越貢獻。

山手線在尖峰時間是每兩分鐘就發車,繞行一周六十分鐘的話,意味著這段時間內有三十輛電車行駛。每輛電車十節車廂,可乘一千四百八十人,但在擁擠率達百分之兩百時,一輛電車等于載運兩千九百六十人,三十輛電車就載運八萬八千八百人。就算把這么多人全放在最快速的輸送帶上,只要每隔一公尺就并列擺上三張椅子的話,就可以讓全部的人都坐下啦!對老弱婦孺或喝醉的人來說,在輸送帶間移動還是有點危險啦。而且最快的輸送帶是時速三十六公里,所以人站在上面會相當于迎面吹來秒速十公尺的風。雖然還有這些問題有待改進,但這不正像夢幻般的交通工具嗎?大家都能坐著上班上學,不知何日方能實現此一夢想呢?

※新車廂

從前的山手線車廂外壁從上到下是平的,但現在行駛的新車廂外壁中央是向外膨出的形狀。

※并排許多不同速度的輸送帶

它的發展型應該是「由無數纖維般細小的帶子并排而成」,而兩條相鄰帶子間的速度差也要縮到最小。這樣的話,就算在不同速度的輸送帶間移動,也很安全。不過要是一直站著不動,左右腳所踩位置速度不同,身體會因而慢慢轉動吧。

第17考 電梯

「卷動纜繩拉上去」式電梯

是阿基米德發明的!

我從小就很向往百貨公司。各個樓層陳列有許多東西方的文物,地下美食街堆著許許多多山珍海味。空氣中飄出陣陣獨特的芳香,仿佛呼喚著客人趕快進來。

「你對百貨公司的熱愛也太異常了吧!」也許有人會如此覺得,但是我的故鄉種子島可是沒有百貨公司的。所以不只我,島上的孩子都對百貨公司抱著強烈的渴望。甚至每當學校安排去鹿兒島本土參觀教學旅行的時候,都會在行程表里安排一小時,讓大家去逛全縣最大的山形屋百貨※。

或許是因為這段記憶深印于腦海,即使是現在,每當我去百貨公司依舊雀躍不已。尤其是頂樓的餐廳街,也許有人以為那兒無論何時去都是人潮洶涌,但看準早上十一點半前后去的話,就可以挑好喜歡的店家直接進去。要吃中國菜呢?還是西餐?在高興得不知該選哪個之后,終于決定了一間,家人坐下打開菜單點菜,此時心中才會涌出「從明天起又要好好干活了!」的氣力。

但是,去百貨公司玩雖然好,卻有一個缺點。那就是無論哪間百貨公司都把餐廳街設于頂樓。想要直達樓上而搭電梯,可是這文明的利器呢,我卻從來沒有順利搭乘過。有時是它剛好關門走掉,有時是它還在遙遠的樓上,老牛拖車似地慢慢上下。嚴重的時候兩臺電梯還會一前一后在樓層間緩慢追逐,距離完全拉不開。真要命,這玩意兒還真拿它沒辦法。

說起來,它的構造就是一個垂直通到底的大洞,然后這么大的洞里卻只有一個小車廂上下運轉,所以效能低落也是無可奈何啦。但這就好比一整條鐵路卻只有一輛單節車廂的火車在行駛。許多大廈為了提高運輸量而加裝了好幾臺電梯,但那就等于是為了多開幾輛列車就加鋪鐵軌一樣,實在太沒效率了。

早在電梯剛發明的時候,應該就有許多人討論過這個問題了吧。話說回來,人類到底從什么時候開始使用電梯的呢?

根據百科全書所載,早在十九世紀就出現利用水壓讓車廂上下的升降梯了,但據說因為速度太慢而未能普及。此外還有纜繩斷裂時的安全問題,所以沒引起什么注意。打破此一狀況的是美國的奧的斯(Elisha Graves Otis),他于一八五三年發明在導引軌道裝上煞車的自動安全裝置,電梯也因此普及了。

但是,纜繩式電梯并非奧的斯發明的。根據《周身物品履歷辭典》(日刊工業新聞社)一書所載,是那位有名的阿基米德※!公元前二六三年,他就用滑車和卷筒建造出用纜繩吊起車廂的裝置。

多么難以置信啊!不,我并非為它久遠的歷史而驚訝,而是阿基米德這位大師竟然只想到出「卷動纜繩拉上去」的方法,真令我意外。

現在電梯的構造是滑車裝了纜繩,纜繩一頭是電梯車廂,另一頭是和車廂差不多等重的重錘。基于這一點,車廂與重錘宛如拔河一般處于平衡相稱的狀態,所以無論要朝哪邊移動,都只需很少的力氣就行了。這就像單點平衡玩偶,只要在一邊稍微施力,整個就會大大搖晃起來。

相對地,阿基米德的卷動纜繩式,則一定要使出比車廂的重量更大的力量,才能吊上去。阿基米德雖然發現了杠桿原理※,卻沒注意到這件事!可見發明這種事果然還是相當困難的。

【照右邊的方式,必須使出比「車廂的重量+乘客的重量」更大的力氣才能拉上去。另一方面,現在的主流都是左邊這種,只要使出車廂內乘客的重量就夠了,這一來馬達出力較小,也比較省電。】

一九三五年,相稱拔河式電梯誕生了。光是要脫離卷動纜繩的方式人類就花了將近兩千兩百年。一九五九年終于發明以電腦同時管理多部電梯的「群管理方式※」,總算能避免電梯間緩慢追逐、遲遲不來的狀況了。就這樣,電梯才進步到現今的地步。

從這段歷史看來,關于電梯,雖然有許多事情現在看來是理所當然,其實還隱藏著許多問題,長久以來都沒人注意而沉睡著。這不就表示還有許多地方有待改進嗎?

※山形屋百貨

一七五一年創業。從二戰前就是鋼筋水泥的建筑物,所以當鹿兒島遭受空襲而燒成一片焦土時,只有它依舊聳立。

※阿基米德

公元前二八七~二一三年。發現了杠桿原理及關于浮力的阿基米德原理,對奠定現代科學基礎有極大貢獻。生于敘利亞的敘拉古,此城在戰爭中選擇投靠位于非洲的迦太基,而與羅馬為敵。敘拉古即以強大的科學力對抗羅馬軍,例如用巨大投石器投出巨巖擊沉戰船、以繩子逮住敵船去撞巖壁,用大鐵鉤吊起戰船砸下海等等。但雙方軍力畢竟有壓倒性差距,羅馬軍最后還是登陸攻入敘拉古。當時阿基米德正在地面上畫圖形做研究,他對闖入的羅馬士兵說:「別踩在我的圖形上!」就這樣被殺了。享壽七十四歲。是位堅毅的老科學家。

※發現了杠桿原理

杠桿其實從史前時代就開始使用,阿基米德的功勞是將它數學公式化。亦即他并非「發明杠桿」而是「發現杠桿的原理」,就像重力不是牛頓「發明」的。

※群管理方式

提高搬運效率,把等待的時間縮到最短,讓好幾臺電梯得以同時運行的控制系統。

「摩天輪式電梯」

裝了什么利時代的好點子?

那是一個很普通的早晨。我像平常一樣吃著早餐,同樣一手拿著咖啡一手拿起早報來看,然后,哎呀!電梯界可要爆發革命啦!

掀起革命的是日立制作所※正在開發的「循環式多車廂電梯系統」。連接成輪圈狀的鋼纜,在對稱位置上連接著兩臺車廂,使其在兩個鄰接的電梯間里面單向運行,循環不止。只要在電梯間裝上三~四組類似的裝置,就會有六~八部車廂在其中上下來回循環。說起來挺像一部上下縱長的摩天輪,而每層樓都有兩個出入口,左邊的專門上樓,右邊的專門下樓。

【圖中雖然畫的是五層樓,其實是十~二十層樓大廈,而使用三~四組(六~八部)車廂的話,循環的效率最佳。一小時內可以達到原來兩倍以上的運輸量。】

啊,科學的進步果真永無止境啊。從阿基米德發明卷動纜繩式到重錘拔河式,已經是很大的進步了。可是,重錘畢竟不能載人,只能上上下下而已。基于這一點,把重錘改成車廂的話,就可以用相稱拔河式把另一邊的車廂拉上,還能順便把人載下去了。而且在同一個電梯間裝設好幾部車廂,這種打破常識的構想簡直媲美當年的哥白尼※。到底是怎樣的構造才得以讓這個發想變為可能呢?

為了探究此事,我們拜訪了日立制作所總公司。由單位領導人主任研究員寺本律先生為我們解說。

首先是,目前的電梯若不再加以改進,隨著建筑越來越向高層發展的趨勢,電梯間所占的空間比例會越來越大。大樓蓋得越高,便需要裝設越多部電梯以供中層和高層之用。在五十層的大樓里,電梯間就占了大樓全體空間的百分之二十,在單層來說則占去了百分之三十的空間。

要打破這種狀況,有一個方法是加大車廂的載運量,要不然就在一個電梯間內設置好幾部車廂。前者的構想是把車廂改成雙層,但缺點是上下層乘客都要到同一樓層時,這部車廂就得在同一樓停兩次。后者則又分成用鋼纜吊動、替車廂裝上動力裝置兩種方式。但若是用馬達驅動,會因為過重而導致運輸力低落,所以日立選擇了用鋼纜吊動的方式。

但是,要怎么做,才能在一個電梯間中吊起好幾個車廂、而且還可以運轉?一般電梯的鋼纜都是吊住車廂的正中央,這個完全行不通。因為下方車廂的鋼纜會被上方的車廂擋住,根本無法連到電梯間頂端。所以只能用兩道連成輪圈狀的鋼纜來固定車廂兩側了。可是如果吊在有門的那一邊,鋼纜會阻礙出入口;如果吊在沒有門的那一側,那兩邊車廂就不能左右并排,而必須排列成背靠背了。但是,多車廂電梯系統電梯間的門,卻是左右并排的。

當我聽到解決方案時,腦海中的疑問一掃而空。兩道輪圈型的鋼纜分別連接在車廂屋頂的對角線上。例如,一道連在右前方,另一道就連在左后方。這樣一來,各道鋼纜間,不管是前后或左右都有足夠寬度,可讓車廂在鋼纜間運行而不致于受阻。而且出入口也不會擋到。只要讓好幾條鋼纜一點一點地挪動回轉,就可以吊動復數個車廂。這真是太天才的點子啦※!

不過,如此一來,車廂彼此沒辦法超車,而且車廂是配對成組,所以如果剛好同一組的一部車廂要停下來,另一部車廂就算沒人要到該層樓,也非得停下不可。這么一來,不就會像站站都停的列車一樣,變得很慢而交通堵塞嗎?

寺本兄的回答如下:在運轉時,當人往單一方向移動的時候,很少會讓搭配的另一部車廂停下來。當上下移動的乘客數均等的時候,根據模擬實驗結果,等待的時間也與一般的電梯沒什么差別。此外,沒人要上下卻必須配合另一部車廂停止時,雖然會讓人新生焦慮,但這可以用監視器螢幕顯示另一部車廂的情況,就能在心理層面解決這個問題,方法仍在討論中。

話說回來,循環式多車廂電梯比較適合在數層樓之間運行、每部車廂載運較少人數的情況。而雙層車廂的設計,則較適于「一趟就把大量人員運載到較高樓層」。如果能夠善加組合運用這兩種系統,不但可以提高運輸力,同時電梯間在建筑物中占去的空間也能降低至以往的三分之二。這就像是讓新干線鐵路搭配山手線電車,就能解決交通運輸的問題了。

光靠一種機器無法解決全部問題,必須用截長補短的方式分工合作才行。這也是我沒辦法想出的點子。我真能想出比這更好的電梯嗎?

※日立制作所

一九一〇年成立,原本是久原礦業所日立礦山附屬的修理工廠,一〇年獨立為日立制作所。其廣告詞是「這棵樹是什么樹,令人在意的樹。」

※哥白尼

一四七三~一五四三年。波蘭人,本業是圣職者,但對醫學、天文學和數學都很在行。當時主流為「天動說」,認為太陽與其他行星都是繞著宇宙中心——地球而運轉。但隨著觀測結果累積,便會發現此說充滿破綻。哥白尼發現,若以太陽為中心,就能說明許多事實了,因此寫了六卷《天球回轉論》。然而天動說乃教會教義,他基于職業上的立場只能低調出版。直到三十年后、他臨終數小時前,這本書終于出版并送到他家。但他已因腦溢血失去意識,并未親眼目睹這本改變了人類宇宙觀的名著。此書出版后遭受嚴重抨擊,就連當年因宗教改革而與教會對立的馬丁路德也發出以下評語:「這呆子竟想推翻天文學!地球是不會動的,圣經上不是早就這么寫了嗎?」

※太天才的點子啦

用鋼纜吊住必須防止車廂搖晃。普通電梯是在電梯間兩邊裝上護欄以防止搖晃,因為只要直線上下,這方面并不會有太大困擾。然而在循環式多車廂電梯來說,因為采用摩天輪式,所以當它從上升、下降電梯間之間橫移轉換時,車廂呈曲線運動。為了防止在此時搖晃,車廂裝有四個輪子,可以沿著軌道滾動。而這軌道的形狀和組合方式也是極度巧妙。

如果同時設置一般電梯和

單人用超高速電梯……?

話題再轉回日立制作所的會客室。

正當我為循環式多車廂電梯的設計而感動時,主任研究員的寺本兄卻說「其實是前人給我們提示的」,一面給我們看一部影片。

影片中看到的是只有開口、沒有門板阻隔的電梯間,有個外國人老兄站在那前面。接著只見升上一個沒有門的電梯車廂,這老兄就一躍而上跳進去,從頭到尾車廂可是一瞬都沒停下來過,就這樣把那位老兄載到上層去了。

多危險的電梯啊!萬一跳上去的時機沒算準,人豈不是正好卡在車廂地板和開口上緣之間嗎?

這裝置稱為「鏈斗式升降機※」,是德國人發明的,一九三〇年開始殷用。我害怕地問道:「這樣不會出事嗎?」寺本兄回答:「就是因為造成了意外,所以很快就禁用了。」會發生意外也理所當然吧!不過德國這國家也真夠不可思議的,所謂禁止并非不準使用,而是不準再制造新的,至于七十年前的這臺,則至今都還在使用,只是乘客必須責任自負而已。這是循環式電梯的先驅,寺本兄說:「我們參考了它的鋼纜構造部份。」

可是,我能理解鏈斗式升降機的構想從何而來。電梯運行之所以緩慢,原因之一就在于每當有人要到某個樓層時,電梯就得停下來。既然如此,干脆從頭到尾都別停算了,就是因為這樣想,才會設計出這種前衛的電梯。

話雖如此,還是太危險了。能不能安全一點,例如做成傳送帶的形式,朝斜上方上升……啊,這樣不就變成電扶梯※了嗎?

還是回到原點想想吧。最理想的電梯,就是隨時可以立刻搭乘,然后中間都不要停,一口氣到達自己要去的樓層。可是一部電梯有很多人同時搭乘,所以這種理想太任性妄為了。既然如此,裝設很多臺單人用電梯車廂不就好了嗎?

這么一說我倒想起來了,在特攝影集《超人力霸王Nexus》就出現過這種電梯。每當異生獸出現,黑夜警察的隊員就跑進鐵柵中,背靠著墻壁,然后降下來像云霄飛車用的安全保險桿,接著鐵柵地面上升,隊員就會各自以猛烈的速度上升,前往自己的崗位。

這么危險的東西※可以讓老人或小孩搭乘嗎?一定會有人這樣罵。當然旁邊也要一并設置普通電梯啦。這樣一來,愛刺激不怕死的年輕人就可以搭乘單人專用高速電梯,一般的電梯也可以因此降低擁擠程度,并且提高了全體的運輸力。這就是我從日立「將擅長大量運輸的雙層電梯,和每站停車的循環式多車廂電梯組合搭配使用」之策略所學到的分工合作。學而時習之,不亦悅乎!

【普通電梯既然都要裝那么多臺才夠,那干脆空出一兩臺的空間多裝幾部超高速單人電梯。不過萬一娛樂價值太高而吸引一堆人來搶搭,就成了反效果啦。】

而單人電梯的最大優點就是速度。目前電梯的最高速度每分鐘一千公尺※,但是為了安全起見,加速或減速都限制在自由落體之重力加速度的十分之一,也就是〇·一G以下,所以要達到最高速度是很花時間的。例如說,如果要上升三百公尺。光是加速就跑了一百四十二公尺,然后從減速到停止又跑了一百四十二公尺,所以在這個過程中,以最高速度上升的距離就只有十六公尺而已。到頭來,上升三百公尺就花了三十五秒。

如果單人電梯限定只有健康強壯的年輕人才能搭乘的話,那加速提高到一G,應該不要緊吧?因為就算這么做,身體的負擔也比玩云霄飛車進行三百六十度回旋※時所承受的離心力還小。如此一來,上升三百公尺只需花十九·六秒。所以大家一定會很高興乘坐的。

年輕人去享受刺激的高速爬升,老弱婦孺則在旁邊悠閑搭乘一般電梯以保安全,而且兩邊都能毫無壓力地順暢運轉。這種搭電梯的景象,不知何時才能做到?

※鏈斗式升降機

其實很受歡迎,就連日本也有人組成「鏈斗式升降機之友會」,據說還組團去世界各地體驗。(譯注:Paternoster原指基督教吟唱圣歌時用的念珠,每逢數顆珠子就有一顆特別大,以利持者計算節
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